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La Madre è Grande

Le autostrade d’Italia nascono nella Macroregione e muoiono nella Macroregione. E’ da qui che si è propagato il primo esemplare, per collegare la capitale della piana agli specchi d’acqua più a nord, la Milano-Laghi degli anni venti, ed è qui che tra il primo e il secondo decennio del nostro millennio è tornata a manifestarsi, dopo quarant’anni senza sintomi, l’ultima evoluzione del ceppo, la BreBeMi. Qui, soprattutto, si estende la Grande Madre, l’autostrada Serenissima che unisce le estremità della Macro dai confini montani a quelli marini. Nome in codice: A4, 517 chilometri bituminosi tra Torino e Venezia che costituiscono la spina dorsale della Padania, l’unico vero elemento di raccordo e di sintesi di una terra condannata alla dispersione.

“La A4 è l’autostrada più trafficata d’Europa, con punte di centoquarantamila passaggi giornalieri in prossimità di Milano.”

E’ l’autostrada più trafficata d’Europa, con oltre centomila passaggi giornalieri nelle zone centrali, tra Milano e Brescia, e punte di centoquarantamila in prossimità della capitale. Ed è anche una conduttura per il ricircolo dell’aria, sporca per la maggior parte del tempo grazie a concentrazioni di microinquinanti che non hanno eguali nel continente: seguendo le città attraversate dalla Serenissima si ritrovano puntualmente quelle in cui si respirano maggiori quantità di polveri sottili, ossidi di azoto, monossido e biossido di carbonio, ozono o derivati dello zolfo, per citare alcuni casi.

Problema: nella zona più congestionata d’Europa con la peggiore qualità dell’aria, in che modo si può incidere in maniera efficace sulla mobilità? Nella Macroregione la risposta è una nuova strada pensata per portare altro traffico qualche chilometro più a sud dall’epicentro del problema. Per l’esattezza parliamo di un’autostrada, l’A35, chiamata più comunemente BreBeMi in quanto scorre tra Brescia-Bergamo-Milano. Ci sono voluti quasi vent’anni per venirne a capo, dai primi vagiti agli inizi degli anni Novanta all’inaugurazione nell’estate 2014. E’ l’esempio perfetto del modo residuale e al tempo stesso vorace con cui si continuano a progettare queste infrastrutture. Innanzitutto è lunga 64 chilometri ed è costata 2,4 miliardi di euro.

“Nella Macroregione vivono 19 milioni e 300 mila persone. Ognuna di esse può contare su 1,8 metri di strada asfaltata.”
(ISTAT/ACI)

Il Seppiolone
L’affetto per le opere viarie della Macroregione si manifesta nei nomignoli loro affibbiati con tenera familiarità. Può capitare, ad esempio, che un intricato sistema di svincoli e bretelle previsto per la connessione tra una tangenziale e un’autostrada, nel caso specifico la BreBeMi, venga chiamato Il Seppiolone. Un mostro marino da film di serie B, un organismo il cui sviluppo incontrollato viene seguito con scientifica passione: se il cefalo è poco sviluppato, altrettanto non si può dire delle sue imprevedibili e affascinanti appendici bituminose, in costante espansione lungo il viaggio verso il Disastro.

Se si tolgono gli oneri finanziari dei prestiti si arriva comunque a 1,8 miliardi, contro gli 800 milioni previsti inizialmente. Di fatto non collega città o territori, ma marginalità. Parte in mezzo alla campagna gusto cemento e finisce nella suburbia commerciale e produttiva milanese prosciugata dalla crisi. È stata costruita in una delle poche aree in cui c’era effettivamente spazio per realizzarla, confermando ancora una volta come nella piana il vuoto non sia ammesso. Se la si guarda sulla cartina, si può immaginare l’iter progettuale: “Tiriamo una riga dritta qui, che non c’è niente”. Quanto alla sua utilità e sostenibilità, i dati iniziali sono chiari: nel primo periodo di funzionamento iniziali la media è di circa ventimila passaggi al giorno, contro i sessantamila che sarebbero necessari a regime per sostenere l’opera dal punto di vista finanziario.

Se la Serenissima è la Grande Madre, la BreBeMi è una figlia negletta, in lite con la matriarca per accaparrarsi qualche automobile e camion. Con un prezzo molto alto dal punto di vista economico e ambientale. Nata come opera voluta e finanziata dai privati, da sostenere attraverso un project financing che in teoria non dovrebbe prevedere denaro della collettività, è in realtà sorretta dai fondi della Cassa depositi e prestiti per 820 milioni di euro e per 700 milioni dalla Banca europea degli investimenti, entrambe pubbliche. Se la società che gestisce l’A35 non dovesse riuscire a ripagare il finanziamento, pur in presenza di pedaggi più alti dei normali valori di mercato, il costo ricadrebbe sulle tasche dei cittadini. E in parte già lo fa, dato che lo Stato a pochi mesi dall’apertura ha stanziato complessivamente 360 milioni tra contributi governativi e regionali viste la manifesta insostenibilità del piano finanziario a cui i privati hanno contribuito in parte minoritaria. Il costo ambientale ha diverse sfaccettature: ci sono i 900 ettari di terreno agricolo spariti, il paesaggio segnato ancora una volta dall’asfato secondo l’assioma “strada uguale sviluppo economico”, oltre al rischio concreto di nuovi casi di inquinamento nei terreni che attraversa.

Tenaris Dalmine
La Dalmine Spa, ora Tenaris Dalmine, realizza prodotti in acciaio come tubi, bombole e componenti per auto a partire dal rottame di ferro. È collocata sulla Grande Curva della Grande Madre e di notte si arricchisce di fascino e mistero.

“L’unico scopo al quale fino a questo momento è servita la BreBeMi è stato per interrare rifiuti.”

“L’unico scopo al quale fino a questo momento è servita la BreBeMi è stato per interrare rifiuti”: lo ha dichiarato Roberto Pennisi, procuratore presso la Direzione Nazionale Antimafia sentito dalla commissione parlamentare d’inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti. Una circostanza confermata dalla prima inchiesta, emersa quando l’autostrada non era ancora ultimata, relativa proprio alla presenza di rifuti illeciti lungo il percorso.

La Serenissima o l’Autostrada del Sole, la A1 che collega Milano a Napoli, erano nate in un territorio vergine, ancora da sviluppare. L’ultima opera di questo tipo è la A31 Valdastico nella Macroregione Orientale, completata nel 1976. Successivamente, negli anni Ottanta, era stato realizzato il collegamento da Torino verso il traforo del Frejus che collega la piana alla Francia, o raccordi minori come quello tra Asti e Cuneo, sempre nella Macroregione Occidentale.

La novità della BreBeMi è nella sua natura interstiziale, nel fatto che sfrutta una mancanza infrastrutturale nei collegamenti verso Milano a sud dell’asse della A4, pur in assenza di una reale necessità di mercato e di un vero progetto di sviluppo economico. L’opera di sfruttamento delle marginalità territoriali rimaste libere prosegue con collegamenti pensati secondo la filosofia del tutto e ovunque. La Mantova-Cremona, due piccoli centri nella zona sud della Macroregione Centrale divise da un’ora di strada normale, o la Broni-Mortara, un’arteria che dovrebbe collegare tre diverse autostrade già esistenti scorrendo a sud di Pavia, o ancora la Pedemontana Piemontese-Lombarda-Veneta, una sorta di A4 a ridosso dei monti e delle province a nord del tracciato della Grande Madre.

“Nella Macroregione l’inquinamento atmosferico toglie alle persone fino a tre anni di vita e ne uccide circa 300 all’anno nella sola Macroregione centrale.”
(OMS)

Tutto e ovunque: come la Cispadana che dovrebbe dare ai territori a sud della Macroregione uno sbocco sul mare collegando Parma e Ferrara. Tutto e ovunque: per andare, a pensarci bene, in nessun posto.